Audi ontrafelt 8 mythen rondom autonoom rijden

Mythe nummer 1: 
Zelfrijdende auto’s zijn straks net normale auto’s. Alleen zonder bestuurder.

Vooral aerodynamica speelt een hoofdrol bij de actieradius van elektrische auto’s en blijft een belangrijke rol spelen in het autodesign van de toekomst. Hoe auto's en andere vervoersmiddelen met de toenemende automatisering eruit gaan zien, zal niet radicaal veranderen. Wat wel duidelijk is, is dat design zich in de toekomst gaat richten op het interieur. Het comfort van de inzittenden krijgt prioriteit. Zo zullen de stoelen in bepaalde gebruikssituaties bijvoorbeeld niet langer noodzakelijkerwijs in de rijrichting staan. Deze vrijheid van interieurontwerp biedt individuele inzittenden een breed scala aan opties: communicatie of ontspanning, werk of jezelf tijdelijk terugtrekken uit het dagelijks leven. De ruimte voor passagiers wordt gemaximaliseerd door alles wat niet langer nodig is tijdelijk weg te werken, zoals de pedalen, versnellingspook en het stuur.

“Digitalisering stelt ons in staat om mobiliteit nog veiliger, persoonlijker en vooral slimmer te maken. Het doel is dat onze auto’s naadloos integreren in het dagelijks leven van onze klanten. Zo creëren we een echte meerwaarde – door inzittenden tijd terug te geven voor dingen die voor hen belangrijk zijn,” verklaart Oliver Hoffmann, Audi-bestuurslid voor technische ontwikkeling.

Mythe nummer 2: 
Zodra de software ontwikkeld en beschikbaar is, kunnen autonome auto's overal rijden.

Om zelfrijdende auto's op de weg te krijgen, is volledig betrouwbare software nodig die overal veiligheid garandeert. Dus niet alleen voor de auto en zijn inzittenden, maar ook voor zijn omgeving. Dit gaat het aanzien van onze steden stapsgewijs veranderen: zo moet de infrastructuur bijvoorbeeld worden uitgebreid met intelligente verkeerslichten en wegsensoren. Steden worden steeds digitaler en gaan een geschikt ecosysteem bieden voor het toenemende aantal geautomatiseerde voertuigen. Dit maakt steden veiliger en relaxter; idealiter stroomt het verkeer zonder verstoringen of filevorming door.

Zelfrijdende auto's maken autorijden minder leuk.

Deze mythe houdt vele autoliefhebbers uit hun slaap: veroordeeld worden tot de rol van inactieve bijrijder. Sommigen zijn bang dat hun auto hen ervan weerhoudt om te genieten van het gasgeven en lekker zelf te sturen. Maar het tegenovergestelde is waar: zelfrijdende auto's gaan het rijplezier niet beëindigen. Geen enkele fabrikant zal zijn klanten beletten om zelf te sturen als zij dat willen. In de toekomst hebben voertuigbezitters nog steeds de keuze om zelf de auto te besturen of de controle over te geven aan de auto tijdens onaangename situaties als stop-and-go-verkeer op de snelweg.

Mythe nummer 4: 
Zelfrijdende auto's zijn kwetsbaar voor hackers.

Niet waar. Autonoom rijdende auto's zijn niet kwetsbaarder dan auto's die worden bestuurd. Dat gezegd hebbende kan de impact van een hack op veiligheidsgerelateerde systemen van een zelfrijdende auto ernstiger zijn. Om deze reden ontwikkelen fabrikanten voortdurend maatregelen die automobilisten beschermen tegen cyber-attacks en verbeteren ze de beschermingsmechanismen, zowel in de auto als daarbuiten. Naarmate auto's steeds meer connected raken met hun omgeving, nemen ook de inspanningen toe om te zorgen voor betrouwbare cyberbeveiliging die altijd up-to-date is.

Mythe nummer 5: 
Zelfrijdende auto's hebben minder parkeerruimte nodig.

Niet correct, zelfrijdende auto's hebben niet minder parkeerruimte nodig. Maar ze gaan parkeerplaatsen wel veel efficiënter gebruiken. Bovendien zou de voertuigdichtheid in grootstedelijke gebieden kunnen dalen als een toenemend aantal auto’s wordt gedeeld. 

Mythe nummer 6: 

De technologie is er al, maar wetten over autonoom rijden ontbreken nog.

Het is waar dat de technologische ontwikkeling in landen als de VS of China sneller lijkt te gaan dan in Europa. Het is echter ook waar dat Duitse wetgevers al heel vroeg een wettelijk kader hebben opgesteld dat veiligheid voorop stelt bij de ontwikkeling en introductie van technologie voor zelfrijdende auto’s. In dit opzicht wordt Duitsland zelfs internationaal gezien als pionier. Systemen voor autonoom rijden mogen sinds 2017 onder bepaalde omstandigheden handelingen overnemen die voorheen uitsluitend de verantwoordelijkheid waren van de mens (SAE level 3). Een wettelijk kader waardoor autonome voertuigen - level 4 en hoger - aan het openbaar verkeer mogen deelnemen, werd in juni 2021 vastgesteld. Zij het alleen binnen bepaalde gebieden (bijvoorbeeld A-naar-B-shuttleverkeer en people movers - bussen op aangewezen routes). Deze wet is een eerste stap naar meer integrale regelgeving, waar momenteel intensief aan wordt gewerkt. Het is dus een feit: de autoriteiten die de wetten uitvoeren, blokkeren de ontwikkeling niet. Ze volgen simpelweg het wettelijk vastgelegde principe op dat veiligheid voorop staat.

In extreme gevallen beslissen autonome voertuigen over leven of dood.

Wat autonoom rijden betreft, is het niet de auto die beslist, maar de mens die de auto heeft geprogrammeerd. De auto doet alleen wat de software hem aangeeft te doen. Onderzoeken tonen aan dat auto's aanzienlijk minder vatbaar zijn voor menselijke fouten dan mensen zelf. Autonoom rijdende auto’s worden bijvoorbeeld nooit moe, zelfs niet bij de langste ritten.

Veel mensen worstelen met de vraag of een machine in een gevaarlijke situatie de juiste keuze kan maken. Het is niet voor het eerst dat een dergelijke vraag zich opdringt. In feite zijn deze ethische kwesties al decennia lang voer voor discussies, zoals wordt geïllustreerd in wat ook wel het ‘trolley problem’ wordt genoemd. Dit gedachte-experiment vraagt ​​je een situatie voor te stellen waarin iemand een op hol geslagen karretje naar een zijspoor dirigeert waar één persoon bewegingsloos op ligt. Daardoor wordt wel het leven gered van vijf mensen die op het oorspronkelijke spoor zijn vastgebonden. Is dit een strafbaar feit? Moet de persoon liever helemaal niets doen? Of heeft het individu juist gehandeld en daardoor de grootst mogelijke schade voorkomen?

Door de ontwikkeling van autonoom rijden is deze discussie opnieuw opgestart. Maar in het onderzoek zeggen experts dat een zelfrijdende auto in een gevaarlijke situatie niet zijn eigen beslissing neemt, maar dat de software dat doet die de keuzes van de makers weerspiegelt. Het kan en zal alleen de ethische beslissingen en waarden aannemen van de mensen die het ontwerpen - en deze toepassen zonder zijn eigen interpretatie.

“We moeten juist meer aandacht besteden aan de meer theoretische dilemma’s om de werkelijke problemen aan te pakken waarmee bedrijven te maken hebben, zoals kwesties van aansprakelijkheid en risicobeoordeling,” aldus Christoph Lütge, SocAIty-expert.

Mythe nummer 8: 
Vanwege de technologie zijn zelfrijdende auto’s zo duur, dat maar weinig mensen ze kunnen betalen.

De ontwikkeling van zelfrijdende auto's vergt hoge investeringen. Op korte en middellange termijn heeft dit natuurlijk gevolgen voor de prijs van een zelfrijdende auto. Maar op de lange termijn – dat wil zeggen als ze klaar zijn voor serieproductie en de ontwikkelingskosten dienovereenkomstig zijn afgeschreven – zullen de prijzen dalen. Bovendien zal de voorspelde toename van de verkeersveiligheid de schade die een zelfrijdende auto oploopt aanzienlijk verminderen. Dit gaat op zijn beurt waarschijnlijk de reparatie- en verzekeringskosten verlagen. Een andere belangrijke factor is de verwachte verandering in het mobiliteitsgebruik. In grootstedelijke gebieden zullen sommige autonome voertuigen toebehoren aan mobiliteitsaanbieders in plaats van aan individuen, of ze worden gedeeld. Ook dit verhoogt de gebruiksefficiëntie en heeft een positief effect op de kosten.

19 gerenommeerde experts van over de hele wereld hebben vorig jaar bijgedragen aan de totstandkoming van het &Audi-onderzoek ‘SocAIty - Autonomous Driving on the Road to Social Acceptance’. Het onderzoek behandelt onderwerpen als wetgeving, ethiek en data. Klik hier om de studie van 76 pagina's te downloaden.